適逢春節(jié)長(zhǎng)假，市面上鮮有實(shí)盤(pán)和成交，新造船價(jià)格指數(shù)幾乎沒(méi)有變化是意料中事。但眾人皆知航運(yùn)市場(chǎng)總體頹勢(shì)繼續(xù)，船廠訂單柜乏，競(jìng)爭(zhēng)加劇，價(jià)格則持續(xù)下降。這兩周靈便型散貨船還有零星詢(xún)價(jià)盤(pán)，但買(mǎi)家意在進(jìn)一步壓低價(jià)格，而油船和集裝箱船幾乎全無(wú)動(dòng)靜。值得關(guān)注的動(dòng)向是韓國(guó)船廠開(kāi)始跌價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)中國(guó)船廠將構(gòu)成更大的壓力。據(jù)悉STX以不到3300萬(wàn)美元價(jià)格接下了一艘中型油船（MR）級(jí)成品油船的單子，盡管本期MR指數(shù)仍然報(bào)3514萬(wàn)美元，但相信下期將出現(xiàn)下調(diào)。
    趁春節(jié)假期市場(chǎng)淡靜的空檔，我們也來(lái)談一下這個(gè)熱門(mén)話題：中國(guó)和韓國(guó)究竟誰(shuí)是世界造船冠軍？ 統(tǒng)計(jì)口徑不同結(jié)果各異
    根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)字，2011年全國(guó)造船完工量為7665萬(wàn)載重噸，增長(zhǎng)16.9%；新接船舶訂單量為3622萬(wàn)載重噸（DWT），大幅減少51.9%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.4991億載重噸，比2010年年底減少23.5%。按載重噸計(jì)，中國(guó)的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別所占市場(chǎng)份額，仍是世界第一。但按修正總噸（CGT）計(jì)算，中國(guó)在新接訂單項(xiàng)下已經(jīng)輸給了韓國(guó)。據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，2011年韓國(guó)造船行業(yè)承攬的訂單量達(dá)到1355.4萬(wàn)修正總噸（CGT），超越中國(guó)訂單量920.2萬(wàn)CGT，位居全球第一。統(tǒng)計(jì)口徑的不同，得出了不同的結(jié)果。究竟哪種統(tǒng)計(jì)方法更為準(zhǔn)確？
    首先，需要搞清楚載重噸和總噸的區(qū)別。載重噸（DWT）是以重量噸表示，目前多以公噸作為單位。它是船舶裝載能力的總和，也就是裝貨量、燃料、潤(rùn)料、備件、物料、淡水、壓載水和食品等等的總和。大部分商船的載重噸通常大大高于總噸，乾散貨船的載重噸大約是總噸的兩倍左右。
    總噸的全稱(chēng)叫總登記噸（GRT）, 表示船舶的容積，又稱(chēng)容積總噸或註冊(cè)總噸，是指按船舶內(nèi)部全部圍蔽空間（可扣除帶有符合一定標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)口場(chǎng)所空間）乘以一定系數(shù)，再除以100立方遲（或2.83立方米）所得的商數(shù)。
總噸主要反映船舶的物理尺寸和收益能力，大多用于計(jì)算船舶稅金、保賠險(xiǎn)費(fèi)率、港口使費(fèi)等。1854年，英國(guó)政府委任海軍上將喬治．莫森（George Moorsom）領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)委員會(huì)制定對(duì)船舶收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，委員會(huì)認(rèn)為政府對(duì)船舶的收費(fèi)應(yīng)該與其載貨或載人的盈利空間成正比，由此制定了莫森制度，作為對(duì)船舶收取各種費(fèi)用的依據(jù)。國(guó)際海事組織規(guī)定從1982年7月起，對(duì)于船長(zhǎng)超過(guò)24米的國(guó)際航行船舶按《國(guó)際船舶噸位丈量公約》計(jì)算總噸。
修正總噸作統(tǒng)計(jì)更準(zhǔn)確
    從船舶建造的角度看，總噸更能反映船舶的建造的工作量。在此基礎(chǔ)上，又進(jìn)一步衍生出修正總噸（CGT）的概念。從2007版OECD修正總噸的計(jì)算公式（CGT =A ×GTB，A表示船型影響系數(shù)，B代表船舶大小的影響因素，GT表示總噸）可以看出，修正總噸不僅可以更準(zhǔn)確地表示造船產(chǎn)量、造船工作量和造船能力，而且還可在一定程度上反映船價(jià)高低和產(chǎn)值大小。對(duì)于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國(guó)家和企業(yè)，用修正總噸作為統(tǒng)計(jì)單位進(jìn)行衡量比較，比用載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。修正總噸自1968年首次提出并被世界經(jīng)濟(jì)與合作組織（OECD）造船工作組采納以來(lái)，由于其結(jié)果能較為客觀地反映船廠、造船國(guó)乃至世界造船工作量的大小，而普遍受到國(guó)際社會(huì)的認(rèn)可。
韓高技術(shù)造船優(yōu)勢(shì)明顯
    綜合各種統(tǒng)計(jì)管道的資料，中國(guó)在手持訂單和完工量方面繼續(xù)領(lǐng)先。相信這是過(guò)去兩年高速發(fā)展的慣性所致，而按修正總噸統(tǒng)計(jì)的新接訂單落后于韓國(guó)看來(lái)也是不爭(zhēng)的事實(shí)。上期報(bào)告已經(jīng)提到，韓國(guó)在高附加值船舶的建造方面占據(jù)明顯的優(yōu)勢(shì)，而韓國(guó)2011年按修正總噸統(tǒng)計(jì)的新接訂單超越中國(guó)就是一種數(shù)量化的佐證。幫助判斷的另一個(gè)指標(biāo)是造船完工價(jià)值，對(duì)此中船協(xié)、韓國(guó)知產(chǎn)部和克拉克森都有自己的數(shù)字，對(duì)中國(guó)的估算差距甚大，很難說(shuō)哪個(gè)更靠譜。須清醒認(rèn)識(shí)的是，若中國(guó)繼續(xù)留戀載重量第一，那么2012按修正總噸計(jì)算的年完工量和手持訂單量也可能被韓國(guó)超越，屆時(shí)韓國(guó)將重新成為真正的世界造船冠軍。