資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低,這些因素裹挾而成的超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)正沉重地抽打著中國(guó)造船業(yè)。悲觀的預(yù)測(cè)是,臺(tái)風(fēng)過(guò)后的中國(guó)船企將從高峰時(shí)期的3400多家,銳減到只剩下不足零頭的300來(lái)家。
樂(lè)觀的看法是,目前船業(yè)的困境是周期性的,歷史上每一次大的金融危機(jī)都重創(chuàng)造船業(yè),但每一次復(fù)蘇,也離不開(kāi)造船業(yè)的復(fù)蘇,如今的危局正醞釀著機(jī)遇。
“溫州船王”拋錨
去年8月18日,有“溫州船王”之稱的溫州樂(lè)清東方造船集團(tuán)(下稱東方造船)在倫敦證交所AIM市場(chǎng)掛牌交易。風(fēng)光不足一年,而今這家企業(yè)已風(fēng)雨飄搖。 創(chuàng)辦于1986年10月的東方造船,是中國(guó)機(jī)械500強(qiáng)企業(yè),總造船能力為20萬(wàn)噸以上,曾是樂(lè)清市唯一在境外上市的企業(yè)。 繼今年2月,經(jīng)歷董事長(zhǎng)陳通考因負(fù)債11億元跑路傳聞后,8月下旬,該集團(tuán)又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。 溫州市金融辦近日對(duì)媒體披露,東方造船已在倫交所摘牌,確切退市時(shí)間是今年6月8日。8月中旬,據(jù)浙江法院網(wǎng)發(fā)布的信息稱,上海浦東發(fā)展銀行、中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)建設(shè)銀行這三家銀行的樂(lè)清支行分別以“船舶營(yíng)運(yùn)借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有消息稱浙商銀行、中國(guó)銀行、民生銀行和廣發(fā)銀行將東方造船告上法庭。
8月20日,《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者致電浦發(fā)銀行樂(lè)清支行,一位不愿透露姓名的工作人員向記者聲明“沒(méi)有起訴東方造船”,強(qiáng)調(diào)該支行和東方造船并沒(méi)有信貸關(guān)系。
8月20日,有東方造船員工向記者透露,“公司在整頓”,“一部分已經(jīng)停產(chǎn),但仍有開(kāi)工的部分”,“因?yàn)橘J款和資金問(wèn)題,接單也受到影響”。
8月27日,《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者在工作時(shí)間撥打東方造船辦公室、客戶服務(wù)、總經(jīng)理辦公室等部門電話,接通后均無(wú)人接聽(tīng)。記者隨后聯(lián)系到東方造船安徽樅陽(yáng)基地,一位楊姓工作人員對(duì)記者透露,安徽樅陽(yáng)基地是獨(dú)立法人企業(yè),目前正在通過(guò)法律程序逐步脫離樂(lè)清東方造船。樅陽(yáng)基地目前仍在開(kāi)工,主要轉(zhuǎn)向承接國(guó)內(nèi)小訂單,維持公司正常運(yùn)轉(zhuǎn),以確保償還銀行貸款利息。
東方造船是一家長(zhǎng)期以造船為主業(yè)的企業(yè),它面臨的窘境令業(yè)內(nèi)人士感慨不已。杭州美華匯金股權(quán)投資管理有限公司董事長(zhǎng)賀勇在微博上評(píng)論:“東方造船即使在全盛期,也未涉足房地產(chǎn)和民間借貸等,而是一直專心實(shí)業(yè)。居然也難逃面臨倒閉的噩運(yùn)。”
另一家號(hào)稱中國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)江蘇熔盛重工,則中槍于資本運(yùn)作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市,號(hào)稱世界第六大造船集團(tuán)。但日前發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示,今年上半年收入大降37%至55億元人民幣,而凈利潤(rùn)僅為2.158億元人民幣,這其中主要還是因?yàn)檎峁┝?.7億元的補(bǔ)貼。由于涉嫌在美國(guó)股市從事中海油并購(gòu)尼克森的內(nèi)幕交易,集團(tuán)董事局主席張志熔實(shí)際掌控的公司W(wǎng)ellAdvantage已被美國(guó)證券交易委員會(huì)調(diào)查,熔盛重工股價(jià)大幅跳水,其命運(yùn)已不樂(lè)觀。
行業(yè)萎靡
一年以來(lái),中國(guó)船企停業(yè)或倒閉的消息不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開(kāi)工不足或者停工的困境。
去年10月,寧波藍(lán)天造船集團(tuán)和年造船能力100萬(wàn)噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉;今年3月,江蘇南通啟東老牌民營(yíng)船企南通惠港造船公司宣布破產(chǎn);5月,浙江臺(tái)州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。
不光在南方,北方船廠也頻傳倒閉的消息。6月,大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產(chǎn),廠房徹底停工。
有媒體報(bào)道稱,在中國(guó)生產(chǎn)能力排名前十的造船廠中,除上海外高橋、廣船國(guó)際、中國(guó)船舶重工集團(tuán)等少數(shù)幾家有新增訂單外,其他規(guī)模船廠都沒(méi)有新接訂單。8月24日,廣船國(guó)際(600685.SH)公布上半年業(yè)績(jī)報(bào)表,截至2012年6月30日,營(yíng)業(yè)收入為34.33億元人民幣,同比下降13.82%,凈利潤(rùn)8798.51萬(wàn)元,同比下降66.59%,營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)率為-121.61%——這是公司2005年至今錄得的最低值。
江蘇海中洲船業(yè)有限公司董事長(zhǎng)林德友涉足造船業(yè)20多年,他向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》介紹:中國(guó)造船企業(yè)按規(guī)模大致分三類,一是國(guó)企央企等大型造船企業(yè),如渤船重工、江南造船、廣船國(guó)際等,它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單;第二類是大型民營(yíng)企業(yè),如揚(yáng)子江、太平洋等,它們?cè)趪?guó)際上具有相當(dāng)高的信譽(yù),雖然歐洲航運(yùn)市場(chǎng)不景氣,但舊船更新?lián)Q代也會(huì)產(chǎn)生訂單需求;第三類就是中小民營(yíng)造船廠,這部分船廠大多正面臨倒閉重組的過(guò)程。
上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)、江南造船集團(tuán)原董事長(zhǎng)陳金海在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)分析說(shuō):“目前上海船業(yè)結(jié)構(gòu)中,國(guó)企占主導(dǎo)地位,如中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司等,在這場(chǎng)行業(yè)危機(jī)中,上海也受到比較大的沖擊,但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)在東南亞危機(jī)時(shí)就已經(jīng)經(jīng)歷了調(diào)整、整合和兼并。小企業(yè)已不是主體,因此停工、倒閉現(xiàn)象沒(méi)有其他地方多。”
“中國(guó)造船企業(yè)確實(shí)接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業(yè),訂單很多來(lái)自歐洲,歐債危機(jī)加上人民幣匯率的波動(dòng),直接影響了船廠效益。”中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)聶麗娟對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》指出,“中國(guó)的中小企業(yè)太多,集中度只有40%左右,而日韓發(fā)達(dá)國(guó)家可以達(dá)到90%。同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的結(jié)果就是殺價(jià)。對(duì)于低水平、規(guī)模小的,該淘汰就淘汰,要通過(guò)結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀。”
除訂單萎縮、資金鏈斷裂,船價(jià)也開(kāi)始下跌,林德友舉例說(shuō):“3.5萬(wàn)噸的散貨船,在2008年以前報(bào)價(jià)2.8億元人民幣,金融危機(jī)后掉到1.8億元,2009年則掉到1.3億元。”
杭州銀行上海分行副行長(zhǎng)劉振芳則對(duì)記者表示:在下一個(gè)經(jīng)濟(jì)上升期來(lái)臨前,作為物流重要工具,造船業(yè)會(huì)率先啟動(dòng)。而對(duì)于這一時(shí)間的判斷是,“可能要三五年。”
苦酒自釀
2010年上半年,中國(guó)船舶完工量達(dá)到800萬(wàn)噸,韓國(guó)以750萬(wàn)噸位居第二。這是中國(guó)首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務(wù)排到2013年,這一切,似乎意味著中國(guó)造船業(yè)正迎來(lái)又一輝煌期。
但,危險(xiǎn)早已埋下伏筆。
“無(wú)根的樹(shù),大風(fēng)一來(lái),就會(huì)被吹倒。”從浙江臺(tái)州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營(yíng)船企。
葉云竹是連云港五洲船舶重工有限公司董事長(zhǎng),1985年便開(kāi)始涉足造船業(yè)。在2007年,他明顯感到浙江的造船市場(chǎng)已經(jīng)飽和,便北上連云港。林德友和葉云竹一樣,也是在2007年從臺(tái)州北上連云港辦廠,與他們做同樣選擇北上連云港的有9家浙江船企。葉云竹表示,當(dāng)時(shí)浙江造船業(yè)已經(jīng)很瘋狂,“做衣服的也投資,做煤炭的也投資。包括當(dāng)時(shí)炒柴油機(jī)的,炒一臺(tái)主機(jī)便可以賺回一臺(tái)主機(jī)來(lái),感覺(jué)到當(dāng)時(shí)投機(jī)氛圍太濃,因此決定離開(kāi)浙江。”他向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》回憶。
“對(duì)于造船企業(yè),2006、2007年是百年一遇的好時(shí)機(jī)。”林德友回憶:“2007年我們到連云港辦廠時(shí),也從浙江帶來(lái)了包括德國(guó)、希臘、阿根廷的船東,但在形成規(guī)模后,2008年金融危機(jī)爆發(fā)了,很多訂單也隨之取消。”
BDI(波羅的海干散貨指數(shù))是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo),2008年5月創(chuàng)出峰值(11793點(diǎn)),之后便一路調(diào)頭下行,至今累計(jì)跌幅已超過(guò)90%。在葉云竹們北上連云港辦廠的2006—2008年期間,絕大多數(shù)中國(guó)船企陶最在快速發(fā)展的喜悅中,對(duì)此全然不顧。
“我國(guó)造船業(yè)存在的問(wèn)題短期內(nèi)難以恢復(fù),這與前幾年的沖動(dòng)投資不無(wú)關(guān)系,”劉振芳對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》說(shuō):“對(duì)民營(yíng)企業(yè)家來(lái)說(shuō)更糟糕的是,中國(guó)有連續(xù)十多年的經(jīng)濟(jì)上升期,他們沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)經(jīng)濟(jì)蕭條期,因此應(yīng)對(duì)不足。”
“前幾年的發(fā)展,帶有盲目性??吹皆齑?、航運(yùn)形勢(shì)好,以為有船廠、船臺(tái)、船塢,就有訂單,就有金娃娃,大家一擁而上。即使沒(méi)有金融危機(jī),這些船廠也會(huì)出毛病。”陳金海認(rèn)為,這些企業(yè)之所以會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題,是因?yàn)?ldquo;它們定位不準(zhǔn)、盲目發(fā)展,一沒(méi)技術(shù),二沒(méi)隊(duì)伍,三對(duì)造船不了解,一哄而上。” “大航運(yùn)、小航運(yùn),都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。造船業(yè)個(gè)體規(guī)模比較大,造一個(gè)船廠搞幾條船,馬上GDP就有增長(zhǎng),這助推了地方船廠的大面積建造和投入,但發(fā)展超過(guò)了需要。”陳金海說(shuō)。
中小企業(yè)更冷
工信部裝備工業(yè)司7月31日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2012年1—6月,新承接船舶訂單量1074萬(wàn)載重噸,同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬(wàn)載重噸,比2011年底手持訂單下降16.0%。
據(jù)國(guó)際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國(guó)克拉克松研究數(shù)據(jù),今年6月,全球有72億美元投資在新船訂單上,上半年新船訂單總額達(dá)到303億美元,但較去年同期減少了40.8%。顯然,新船訂單量銳減是行業(yè)普情,但中國(guó)船舶業(yè)銳減超50%,“受傷最嚴(yán)重”。
連云港市地方海事局局長(zhǎng)金立富的體會(huì)是,造船業(yè)危機(jī)的顯現(xiàn),滯后于經(jīng)濟(jì)危機(jī),他說(shuō):“在連云港的14家有造船能力的企業(yè)中,在去年還有訂單可接,但從今年開(kāi)始,明顯感覺(jué)到訂單下降了。” 但中小民營(yíng)造船企業(yè),也并非只有坐等倒閉,連云港市交通運(yùn)輸局副局長(zhǎng)孫海港接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)表示:“在造船企業(yè)處于萎縮階段時(shí),企業(yè)有多種方式選擇,可以通過(guò)租賃貸款、融資方式,將造船和運(yùn)輸業(yè)結(jié)合;另外有一類企業(yè),本身既是造船企業(yè),同時(shí)也從事運(yùn)輸業(yè)務(wù),這類企業(yè)更具有抗風(fēng)險(xiǎn)能力。”
雖然歐洲市場(chǎng)萎縮,但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力,這些國(guó)家還有大量訂單。林德友的企業(yè)主要為越南、印尼造船,“在越南,甚至螺絲釘都需要進(jìn)口。這些國(guó)家的鋼板、設(shè)備等成本很高。因此他們主要還是依靠中國(guó)為他們?cè)齑?rdquo;
據(jù)林德友介紹,江蘇海中洲船業(yè)主要生產(chǎn)旅游船和集裝箱多用途船,目前正在建造的有8條,在談的訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業(yè)有限公司則引進(jìn)了土耳其造船企業(yè),將市場(chǎng)瞄準(zhǔn)俄羅斯,因?yàn)槎砹_斯本地的船齡基本上在二三十年以上,其造船成本比中國(guó)成本高2倍,工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的訂單比較多,“雖然利潤(rùn)低,但5%還是有的。”葉云竹介紹。林德友稱,他們可以在保證質(zhì)量的前提下,將成本降到最低,“在2007年,我們的運(yùn)作成本占3%,而現(xiàn)在我們運(yùn)作起來(lái),這個(gè)成本可以控制到0.5%。”
“運(yùn)輸業(yè)行情不好,不等于別的行業(yè)不好。現(xiàn)在特種船就比較火。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船,油輪、散貨船偏少。”船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生為本刊分析。
相比之下,大牌國(guó)企的日子要好過(guò),也更耐寒些,陳金海介紹:“上海的船廠融資情況要相對(duì)好一些。”主要原因在于:一是國(guó)營(yíng)企業(yè)大背景,容易融資;二是軍工企業(yè),不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣的上市公司,在前幾年發(fā)展很好,流動(dòng)資金也不少。
“破船”遇上打頭風(fēng)
造船業(yè)要做大,必須靠融資,即便有了訂單也需要墊資建設(shè)。但現(xiàn)在銀行“談船變色”,除了圍堵船廠索要欠賬外,還截?cái)嗔速J款渠道,幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。
“銀行對(duì)這個(gè)行業(yè)不了解,對(duì)船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長(zhǎng)談道,“在國(guó)外,龍骨鋪設(shè)時(shí)就可以貸款,一般做法是船東會(huì)根據(jù)簽合同到最后交船等5個(gè)造船流程,將造船金額分為5個(gè)20%支付給造船廠。而現(xiàn)在,由于航運(yùn)業(yè)整體不景氣,船東先期支付的款項(xiàng)也越來(lái)越少。”
但在國(guó)內(nèi),尤其一些地方支行,對(duì)于船舶業(yè)生產(chǎn)過(guò)程陌生,因此在行業(yè)不景氣的時(shí)候,往往選擇一刀切的做法,以防范風(fēng)險(xiǎn)。“一些銀行行長(zhǎng)會(huì)問(wèn)我,如果船造好后,船廠跑路走人怎么辦?”這樣的問(wèn)題令金立富哭笑不得,“一條船如果在本地建造,其終身戶口就在國(guó)內(nèi),會(huì)每年像候鳥(niǎo)一樣飛回來(lái)檢查。而目前地方海事部門也實(shí)施了電子化簽證,可以隨時(shí)查到船舶去向。船舶融資應(yīng)該是最有安全保障的,一條造價(jià)兩億元的船,貸款40%,就是變賣鋼材也差不多可以償還貸款。即便船舶發(fā)生意外沉沒(méi)了,也會(huì)有相應(yīng)的保險(xiǎn)賠付。”
此外,目前連云港所有船企,都有一塊前景比較看好的土地,可以抵押貸款。但連云港地方海事部門多次搭建平臺(tái),將銀行領(lǐng)導(dǎo)和船企召集在一起,希望解決企業(yè)融資難題,但收效不大。連云港引入香港中國(guó)國(guó)際資本有限公司,也介紹上海融資租賃協(xié)會(huì)有關(guān)人員與船企接觸,希望通過(guò)金融創(chuàng)新方式,幫助企業(yè)過(guò)冬,這些舉措共為企業(yè)融資約6.16億元,但這對(duì)于20家船企來(lái)說(shuō)僅是杯水車薪。
劉振芳說(shuō),作為地方銀行,不會(huì)對(duì)大資金項(xiàng)目介入。在前幾年,杭州銀行曾進(jìn)入過(guò)船舶制造業(yè),“主要做一些鋼板等周邊的貸款,周轉(zhuǎn)快,因此很快可以出來(lái)。目前已經(jīng)基本沒(méi)有類似貸款。因?yàn)樵齑袠I(yè)進(jìn)去后不是短期的,而是3~5年的長(zhǎng)周期,地方銀行會(huì)擔(dān)心其中風(fēng)險(xiǎn)。”
2009年底成立于天津的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金,是國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)的唯一船舶產(chǎn)業(yè)基金,總募集規(guī)模200億元。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》介紹,船舶基金是在天津市政府和投資人及國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行等支持下成立的,以在企業(yè)接單后給予融資支持的方式扶持中國(guó)造船業(yè)。今年6月份,在基金的訂單中先后共有7艘散貨船實(shí)現(xiàn)了交接,其中3艘9.25萬(wàn)噸散貨船、4艘5.7萬(wàn)噸散貨船,合計(jì)50.55萬(wàn)噸。
這對(duì)風(fēng)雨飄搖之中面臨被清理淘汰的眾多中小民營(yíng)船廠來(lái)說(shuō),是遠(yuǎn)水難解近渴。
陳金海對(duì)這一輪船企洗牌作出評(píng)論:“死幾個(gè)企業(yè)很正常,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的博弈過(guò)程中,生生死死才能生生不息。”同時(shí)他也呼吁:“國(guó)家應(yīng)拿出資金,鼓勵(lì)企業(yè)加快創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、加大開(kāi)發(fā)力度加大支持。目前的困難不是企業(yè)造成的,中國(guó)要成為造船大國(guó),地方企業(yè)是重要臺(tái)柱子,是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步,一定要守住。”