今年，造船業(yè)相當不樂觀。除了大型造船廠外，科技含量不高的中小型造船廠幾乎無船可造。
隨著第三個季度的結束，處在“寒冬”近一年的造船業(yè)仍無“回暖”跡象，反之，“寒冬”或將持續(xù)。據了解，2011年底以來，國際造船業(yè)迎來“寒冬”，擁有充足產能的造船企業(yè)皆出現(xiàn)一“單”難求的現(xiàn)狀。根據英國船運經濟研究機構克拉克松公布的數(shù)據，2012年上半年，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，去年同期為561艘；頂峰在2007年，達到2036艘。中國船舶工業(yè)協(xié)會近期亦發(fā)布行業(yè)報告稱，2012年前5個月，中國造船完工2253萬載重噸，同比下降了10.1%；承接新船訂單954萬載重噸，同比下降了47.3%。
2012年，船企要靠“吃老本”已難以為繼，而面對尚未度過的行業(yè)寒冬，船舶業(yè)下一步又將何去何從呢？
運力過剩 造船訂單減少
目前造船業(yè)面臨的形勢并不樂觀。受國際金融危機持續(xù)影響，國際航運市場持續(xù)低迷，新船成交量大幅下滑，尤其是今年以來，國際金融危機對船舶行業(yè)的滯后影響進一步顯現(xiàn)。
“現(xiàn)在，絕大多數(shù)大型造船廠主要靠原來接到的海外大訂單支撐著。但是，新訂單已經很難接獲，就算拿到新訂單也是小訂單。”吳女士指出，在造船企業(yè)所接到的新訂單中，散貨船訂單極少，甚至可以說沒有。現(xiàn)在，國內散貨船運力過剩；再加上經濟不景氣，貨源減少，使得船東對新散貨船的需求明顯減少。
有關數(shù)據顯示，今年1月至7月，全國造船完工量為3549萬載重噸，同比下降7.7%；承接新船訂單量為1164萬載重噸，同比下降50.7%；7月底，手持船舶訂單量為1.2348億載重噸，同比下降29.9%，比2011年年底下降17.6%。另外，據英國克拉克松公司統(tǒng)計，今年上半年，世界新船訂單成交量同比下降55.6%，韓國下降65.7%，日本下降34.4%。
在造船業(yè)發(fā)達的浙江地區(qū)，不少船企亦紛紛倒閉。據報道，今年5月，臺州最大出口船舶企業(yè)金港船業(yè)提交破產申請；之前，寧波藍天造船集團和年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司先后倒閉；9月5日，國內第一家在倫敦上市的溫州船企東方集團有限公司又發(fā)出尋求資本重組或資產轉賣的公告。
銀行只愿“錦上添花”
面對造船業(yè)的寒冬期，按理說，造船訂單對于船企來說應該是炙手可熱的，然而吳女士卻表示，現(xiàn)在，造船廠基本不敢輕易接單。
就一般情況而言，船東會按照固定時間或者造船進度按比例分期付給造船廠船款。但是，融資緊縮使得船東的資金壓力較大，需要造船廠在造船周期內為其墊資，而銀行已經不再（愿）向造船廠發(fā)放抵押貸款，這無疑大大增加了造船廠的生存壓力。
種種變數(shù)中，究其原因，融資是船企的最大一道難關。記者了解到，由于造船屬于資本密集型產業(yè)，船企大多依靠自有資金和民間集資運作。進入低迷期后，人們投資造船業(yè)的意愿大幅降低。為規(guī)避風險，銀行對造船業(yè)也收緊了信貸比例。“銀行從來都是錦上添花，不會雪中送炭。”業(yè)內人士告訴記者，現(xiàn)在銀行都是“談船色變”。
船企自謀“生路”
面對嚴酷的現(xiàn)狀，不少造船廠開始自我“救贖”，尋找新出路。
“雖然日子不好過，但是浙江寧波象山的大部分造船廠依然還在艱難地‘活著’。”業(yè)內人氏指出，這主要得益于，在造船業(yè)“高歌猛進”的時期，這些造船廠幾乎都掘到了金。另外，象山的很多造船廠是由多個股東自有資金投資為主的，欠貸壓力相對小些。
業(yè)內人氏表示，為了生存，不少造船廠放下了接萬噸級船只訂單的身段，開始接起了幾千噸級船只甚至是幾百噸級小漁船的訂單。
業(yè)內人氏介紹說，為了轉型升級，有些造船廠開始加大科技創(chuàng)新力度，注重新船型開發(fā)，提高船舶制造的“含金量”。
為了尋求突圍之路，位于象山、總投資過億元的寧波大江船業(yè)有限公司原本是一家專業(yè)制造集裝箱船、油船、散貨船及各種工程船和各類漁業(yè)船舶的造船企業(yè)，現(xiàn)在開始參股做起了遠洋捕撈。據該公司一位不愿具名的股東介紹，其公司有4個船臺，每個船臺的月租金如今僅為5萬元，而過去曾一度高達50萬元。
這位不愿具名的股東還介紹說，為了實現(xiàn)多條“腿”走路，將象山造船業(yè)帶入“5萬噸級”時代的浙江東紅船業(yè)有限公司，同時還做起了船東，經營起自己的航運公司。
業(yè)內人士認為，當下，新船訂單越來越少，造船噸級越來越小，利潤也隨之越來越少，造船廠應該認清形勢，找準發(fā)展方向，在困境中謀求轉型升級。
