我國造船三大指標(biāo)(完工量、新訂單量、手持訂單)在1—2月站上世界第一位后繼續(xù)保持快速增長。
　　工信部最近公布的第一季度全國造船三大指標(biāo)顯示，全國造船完工量1457萬載重噸，同比增長128%，占世界市場(chǎng)份額41.1%，其中出口船舶占總 量 的79 %。新 承 接 船 舶 訂 單 量826萬載重噸，約為去年同期新接訂單量的10 .5倍，占世界市場(chǎng)份額4 7 .8 %，其 中 出 口 船 舶 占 總 量 的67%。截至3月底，手持船舶訂單量18410萬載重噸，比2009年底手持訂單量下降2 .2%，占世界市場(chǎng)份額3 7 .3 %，其 中 出 口 船 舶 占 總 量 的88%。
　　盡管從同比數(shù)據(jù)看來形勢(shì)喜人，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者多方采訪發(fā)現(xiàn)，目前輕言船市已經(jīng)回暖復(fù)蘇還為時(shí)過早，對(duì)全行業(yè)的前景還需謹(jǐn)慎樂觀。
　　全球需求將進(jìn)一步擴(kuò)大
　　眾 所 周 知 ， 全 球 交 易 商 品 的90%通過海路運(yùn)輸，全球經(jīng)濟(jì)直接影響航運(yùn)市場(chǎng)，而航運(yùn)指數(shù)也直接反映全球經(jīng)濟(jì)的景氣度。
　　據(jù)外電報(bào)道，波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(B D I)4月12日下滑2點(diǎn)，創(chuàng)下今年新年開市以來的最低點(diǎn)。多位市場(chǎng)分析人士認(rèn)為造成B D I下跌的主要原因是受以運(yùn)輸鐵礦石為主的海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(B C I)的拖累，BCI下跌的主因則是當(dāng)前鐵礦石談判膠著狀態(tài)帶來的需求不確定性。
　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜表示，世界經(jīng)濟(jì)是否回暖是船東下單的根本依據(jù)。“我個(gè)人認(rèn)為，目前世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)不會(huì)發(fā)生重大變化，但回升的過程可能會(huì)有一些震蕩。”他著重指出，“目前市場(chǎng)需求主要集中在巴拿馬和好望角船型，這就表示鐵礦石和煤炭交易非?；钴S。”而干散貨咨詢機(jī)構(gòu)C om m odoreR esearch也表示，“總的來說，干散貨船運(yùn)需求仍很堅(jiān)挺，中國鐵礦石進(jìn)口可能會(huì)出現(xiàn)短期的回落，但船運(yùn)需求預(yù)計(jì)不會(huì)下滑。”
　　具體到我國，上海國際航運(yùn)研究中心近期發(fā)布的中國航運(yùn)景氣報(bào)告認(rèn)為，2010年第一季度，中國航運(yùn)業(yè)保持平穩(wěn)增長，各航運(yùn)企業(yè)由信心不景氣區(qū)間直接跨入景氣區(qū)間，中國航運(yùn)景氣狀況也從不景氣區(qū)間進(jìn)入景氣區(qū)間。報(bào)告預(yù)測(cè)，2010年第二季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)為113.90點(diǎn)，中國航運(yùn)信心指數(shù)為120.93點(diǎn)，各航運(yùn)企業(yè)將繼續(xù)保持良好的增長態(tài)勢(shì)，行業(yè)整體運(yùn)行狀況繼續(xù)改善。
　　就在不久前，“世界船王”中國臺(tái)灣長榮集團(tuán)總裁張榮發(fā)宣布，長榮集團(tuán)即將啟動(dòng)100艘新船造船計(jì)劃，其中包括32艘8000TEU (國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)新型船、20艘S型船(7024TEU )、20艘U型船(5364TEU )、20艘以上的2000TEU新型接駁船。這也透露出“世界船王”對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的樂觀判斷。
　　國際競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇
　　盡管肯定了世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)，但包張靜在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)多次用“復(fù)雜多變”來形容目前造船業(yè)的局面，他表示，整 體 的 宏 觀 環(huán) 境 就 像 一 張 “ 蜘 蛛網(wǎng)”，各方面因素相互交織，存在著千絲萬縷的聯(lián)系、環(huán)環(huán)相扣。一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就會(huì)產(chǎn)生疊振效應(yīng)，其他環(huán)節(jié)都將受到影響，因此很難只盯住一個(gè)方面來分析。包張靜以目前備受關(guān)注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網(wǎng)”理論：鐵礦石價(jià)格上漲帶動(dòng)鋼材漲價(jià)從而提高造船成本，船價(jià)上漲將帶動(dòng)鐵礦石運(yùn)輸價(jià)格上漲又將為鐵礦石價(jià)格上漲提供可能。
　　針對(duì)我國造船業(yè)第一季度的快速增長，工信部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開始企穩(wěn)向好，但造船業(yè)的國際環(huán)境并沒有改變，有效需求量仍然較少。包張靜也認(rèn)為，雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時(shí)過早。“應(yīng)該認(rèn)清，‘同比’增長數(shù)據(jù)并不能完全說明問題。從去年1月至5月，全球新船訂單量月均不足100萬載重噸，一度甚至出現(xiàn)‘零成交’，已經(jīng)簽訂的訂單也出現(xiàn)了很多撤單、延 期 等 情 況 。 今 年 的 數(shù) 字 如 果 與03—07年，甚至是08年上半年相比，這一數(shù)字還很不樂觀。再結(jié)合考慮到與前幾年相比，船廠的數(shù)量、能力都不可同日而語了。從能力、環(huán)境、需求總量幾方面考量，目前我國的船廠數(shù)量已經(jīng)很多，顯然能接到單的船廠只是部分有船廠。
　　除了復(fù)雜多變的宏觀環(huán)境，造船業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)也在加劇。近年來，韓國是我國造船業(yè)最大的趕超目標(biāo)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。第一季度，與我國造船指標(biāo)快速增長一樣，韓國造船企業(yè)共獲得價(jià)值62.4億美元新訂單，同比暴增600%。
　　陳穎濤認(rèn)為，不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經(jīng)濟(jì)利潤來獲得新船訂單。“600%的增長聽起來的確令人驚訝，但也是建立在與去年同期的比較上，以此判斷接單能力是脫離事實(shí)本質(zhì)的。”而包張靜也說，“在船市低迷期，造船企業(yè)一要保持原有訂單的安全；二要保證有新訂單延續(xù)以度過行業(yè)低谷。為此，船企甚至是在短期內(nèi)做賠本生意。”
　　新船價(jià)格的不斷下跌的確是個(gè)問題。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，新船價(jià)格已經(jīng)跌回到了13年來的最低點(diǎn)，隨著船市的蕭條不減，韓國船企的態(tài)度從不接受改單轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的降價(jià)搶單。目前韓 國 新 造 船 訂 單 普 遍 降 價(jià) 幅 度 在3 0 %以 上 ， 其 個(gè) 別 船 型 已 達(dá) 到40%。這一幅度的降價(jià)對(duì)我國船企造成了很大壓力。“當(dāng)然，考慮到需求拉動(dòng)和成本推動(dòng)的雙重效應(yīng)，新船價(jià)格繼續(xù)下降的可能性已經(jīng)不大。”包張靜表示。截至3月底，二手好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船售價(jià)均有明顯上漲，新船價(jià)格上漲似乎指日可待。
　　我國造船業(yè)依然大而不強(qiáng)
　　伴隨著我國造船業(yè)三大指標(biāo)在世界取得驕人成績(jī)的同時(shí)，產(chǎn)能過剩問題顯得十分突出。去年，我國超過一半以上船企無單可接。盡管今年新接訂單出現(xiàn)大幅增長，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了我國造船業(yè)的巨大產(chǎn)能，仍有許多船企面臨接不到訂單的可怕局面。包張靜說，“目前全國新接訂單不過是行業(yè)景氣時(shí)國內(nèi)船舶公司接單的數(shù)字。對(duì)于一個(gè)擁有2億載重噸造船能力的國家來說，這個(gè)接單量其實(shí)很少。”
　　中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總裁魏家福在博鰲亞洲期間也曾表示，對(duì)造船行業(yè)來說，產(chǎn)能過剩是一個(gè)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。“現(xiàn)在最糟糕的時(shí)候已經(jīng)過去，全球經(jīng)濟(jì)在不斷改善。但由于過去許多年前的過度投資，中國造船業(yè)產(chǎn)能過剩。對(duì)于造船行業(yè)而言，現(xiàn)在進(jìn)入了一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的運(yùn)營環(huán)境，不僅要應(yīng)對(duì)過去老的問題，也要應(yīng)對(duì)新的挑戰(zhàn)。”
　　除了產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，我國造船業(yè)大而不強(qiáng)的基本面仍沒有得到根本轉(zhuǎn)變。目前，我國在高附加值的天然氣船、超大型油輪、超級(jí)集裝箱船等船型的研發(fā)、工藝與生產(chǎn)技術(shù)上還無法與日韓等造船強(qiáng)國抗衡。
　　工信部裝備工業(yè)司司長張相木說，“目前是從造船大國向強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期。雖然我國造船業(yè)在這些年的發(fā)展中技術(shù)水平、管理水平都有了很大進(jìn)步，但在某些環(huán)節(jié)和世界領(lǐng)先國家比還有差距。”而陳穎濤也表示，“船企需要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，增加配套和科研的投入。目前我國生產(chǎn)效率略低，高新技術(shù)和海工總包等方面都有一定差距。以前我們是依靠投入型的發(fā)展，下一步我們要推進(jìn)現(xiàn)代化、總裝化的造船模式。”
　　隨著世界經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，對(duì)高附加值、高技術(shù)船的需求將增大，對(duì)于中國船企來說，必須不斷增強(qiáng)技術(shù)實(shí)力才能實(shí)現(xiàn)“造船強(qiáng)國”的目標(biāo)。(摘自《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》)a